НАПРАВЛЕНИ Я
АВТОГРАФ
странную смесь клаустрофобии и
восхищения. Обклеенный подушка-
ми (для облегчения и лучшего рас-
пределения веса) карбоновый «тазик»
монокока «лепится» под фигуру каж-
дого клиента. Сделав предваритель-
ный заказ, придется прямо на заводе
пройти процесс, напоминающий ин-
дивидуальный пошив костюма: с вас
снимут мерки, чтобы идеально подо-
гнать расстояние от руля и педалей.
Черная алькантара, грубая строчка,
армейская суровая небрежность сра-
зу дают понять, что это за автомо-
биль, и какая поездка ждет впереди.
В техническом плане Gumpert Apollo -
автомобильный Франкенштейн, со-
бранный из запчастей и целых агре-
гатов от других машин. Двигатель -
V8 объемом 4,2 литра с предпослед-
него поколения Audi A6 - достался
Apollo по лицензии от «четырех ко-
лец». «Считайте, что этот мотор -
динозавр», - отшучивается Гумперт.
Агрегат был разработан в начале
2000-х, однако инженеры сделали
немало, чтобы «привести его в чув-
ство»: двойной турбонаддув, полная
перепрошивка электронных блоков,
новые системы смазки и выхлопа
«вдохнули»
в
V8
дополнительные
300-400 л.с. в разных модификаци-
ях. «Нужно всегда быть осторожным
с газом, - продолжает Роланд. - Когда
подключается турбонаддув и двига-
тель выходит на все 750 л.с., ощуще-
ние - как если кто-то с силой ударит
вас в спину».
Создатель
продолжает
разбирать
свой суперкар на исходники: систе-
му вентиляции салона, генератор и
клавиши приборной панели Apollo
получил от VW Touareg, компрессор
климат-контроля - от одной европей-
ской малолитражки («просто салон
Apollo по размеру как раз как у этой
модели.
.. только не называйте, по-
жалуйста, ее имени»). Инженерам
удалось собрать этот пазл в единое
целое и настроить его лучше старин-
ного немецкого рояля. Гумперт при-
знается - именно на это ушло больше
всего времени: «Полтора года наши
мотористы потратили на повышение
мощности двигателя, и целых два го-
да - на новое программное обеспече-
ние. Не меньше времени мы уделили
распределению веса. Учитывалось
все - вес водителя, которого мы спе-
циально зафиксировали в кресле без
регулировки, количество топлива - к
концу заезда его может стать на 100
кг меньше, поэтому мы разместили
бак ровно между осями».
Стандартный
Apollo
обойдется
в
360 000 евро без учета налогов. До-
полнительные 100 лошадиных сил в
версии S - на 100 тысяч дороже. «А эта
модель, в этой конфигурации.
.. - Гум-
перт причмокивает, похлопывая ла-
дошкой по карбоновому кузову, - око-
ло 540 тысяч». Когда мы спрашиваем
создателя суперкара, не шокирует ли
будущих владельцев то, что за сумму
с шестью нулями они получают дета-
ли от бюджетных автомобилей, тот
отвечает: «Они много знают о техно-
логиях, и у них достаточно опыта в
подобных вещах. Встроенные части
тестировались тысячи раз и выдер-
жали все испытания на выносли-
вость. Кроме того, мы оттачиваем
и оптимизируем все детали перед
сборкой Apollo. К примеру, подшип-
ник колеса позаимствован у Audi A8 -
и он куда более мощный и долговеч-
ный, чем тот, который мы могли бы
изобрести сами. А стоит дешевле».
Конечно, репутация 67-летнего Ролан-
да Гумперта идет далеко впереди него,
иначе гиганты из Audi едва ли позво-
лили бы ему так вольно обращаться
со своими технологиями годы сцустя
после ухода из компании. «Все дело в
том, что в модельной линейке Audi нет
прямого конкурента Apollo, - скромно
замечает инженер. - С полнопривод-
ным спорткаром у нас могли бы быть
проблемы. И - да, не самую последнюю
роль сыграл мой собственный опыт и
хорошие связи в этой компании. В та-
ких вопросах мир тесен».
Все три десятка нынешних сотрудни-
ков компании Гумперта - сплошь мо-
лодые люди, едва вышедшие из пубер-
татного возраста. Вспоминая слова
инженера об экономии, невольно под-
считываешь, сколько этим ребятам
могут недоплачивать, но глава ману-
фактуры настаивает на другой точке
зрения: «В начале работы над про-
ектом мы привлекли множество быв-
ших инженеров Audi, и они, со своим
опытом и своими «ноу-хау», заложили
фундамент. В дальнейшей разработке
мы стали все больше и больше сотруд-
ничать с университетами. Таким обра-
зом бесчисленные дипломные работы
подтолкнули проект Apollo».
Смотреть на Apollo с точки зрения
дизайна - все равно, что рассуждать
об эстетике адронного коллайдера.
Gumpert с бюргерской расчетливос-
тью выполняет свое единственное
предназначение - облизывать пово-
роты трассы на огромной скорости и
утверждать новые рекорды круга, не
давая отвлечься на внешность. Преу-
спел ли он в этом? Разработанный бо-
лее шести лет назад, Apollo до сих пор
уверенно держится в тройке самых
быстрых дорожных автомобилей -
как на эталонном круге Нюрбург-
ринга, так и на субъективной трас-
се британского Top Gear При этом о
марке слышали еще далеко не все, а
рассуждения о прибыльности биз-
неса со стороны звучат как сарказм:
«Маленькой компании вроде нашей
всегда приходится тяжело на рынке -
особенно поначалу. В прошлом году
мы почти были готовы объявить себя
банкротами, - откровенничает Гум-
перт. - Затем появились инвесторы
из Азии, и с тех пор ситуация стано-
вится все лучше. Этот год мы закры-
ваем без финансовых потерь, хотя по-
прежнему не достигли своей цели -
продавать по 20 автомобилей в год: в
2011-м продали 13 машин».
Клиенты из Азии, которые во время
монолога Гумперта как раз что-то
замеряли линейками в салоне уже
собранного Gumpert («эти заказчи-
ки обычно молчаливы - приехали,
протестировали, уехали»), уже давно
стали надеждой для всех производи-
телей суперкаров в мире. Ежегодно
на Пекинский автосалон съезжаются
все сливки автоэлиты, а Lamborghini
и Ferrari даже специально выпускают
модели с маркировкой «China éditi-
on». «В Китае официально уже больше
500 тысяч миллионеров. Благодаря
лояльным налогам на собственность
для многих нуворишей в Азии супер-
кары стали доступной игрушкой, -
объясняет Роланд. - Этот рынок рас-
тет очень быстро». Российских поку-
пателей (как и журналистов) на за-
воде Gumpert еще не было: «Россия -
интересный для нас рынок, но весь
вопрос в том, чтобы найти дилера -
финансово устойчивого, с одной сто-
роны, и заинтересованного в подоб-
ных автомобилях, с другой. Пока у
вас в стране таких мы не нашли».
Одна из основных трудностей, кото-
рые стояли перед Gumpert (она же до
90 CHIEF TIME Я Н ВА РЬ-Ф ЕВРА Л Ь 2О 12
предыдущая страница 93 Chief Time 2012 01-02 читать онлайн следующая страница 95 Chief Time 2012 01-02 читать онлайн Домой Выключить/включить текст